Fue un avión de transporte de gran autonomía, avión de patrulla marítima y bombardero pesado usado por la Luftwaffe a finales de la Segunda Guerra Mundial. El Ju 290 fue el antecesor de los subsecuentes aviones de línea trasatlánticos.
Diseño y desarrollo
En 1936, Junkers se hallaba en proceso de construcción de tres prototipos del bombardero cuatrimotor Junkers Ju 89, pero en 1937 el programa fue cancelado poco después de que volase el primer prototipo.
Ante el desinterés militar, Junkers desarrolló una versión civil designada Junkers Ju 90, que combinaba las alas, unidades de cola, tren de aterrizaje y motores del Ju 89 con un nuevo fuselaje, de la que se construyeron cuatro prototipos, seguidos por 10 aparatos de preserie Ju 90B-1 equipados como transportes de pasajeros con 38/40 plazas. Ocho de estos fueron adquiridos por Deutsche Luft Hansa y los otros dos fueron solicitados por South African Airways, pero nunca no llegaron a ser entregados.
En 1937 se inició el diseño de una versión mejorada designada Ju 90S, que incorporaba una nueva ala y una rampa ventral de carga. Se tenía intención de propulsar este aparato con motores B.M.W.139, pero cuando ello resultó imposible se emplearon en su lugar los B.M.W.801 y la designación fue cambiada a Ju 290.
El ejército alemán encontró problemas para mantener los aprovisionamientos en suficiente cantidad a las unidades de combate en Rusia durante el invierno de 1941. La única solución inmediata fue la transformación de los aviones de línea de 4 motores Junkers Ju 90 civiles en aviones de transporte militar más grandes, designados Ju 290 A. Equipados con rampas de descarga en la popa y torretas defensivas, los primeros cinco prototipos participaron en el abastecimiento aéreo de Stalingrado.
Reconocimiento marítimo
Mientras tanto, la necesidad de un avión de reconocimiento marítimo de larga autonomía era indispensable para mantener la vigilancia de los convoyes aliados. El Ju 290 A-2 transportaba el radar de búsqueda marítima FuG 200 Hohentwiel, tenía un alcance de más de 3000 km y podía permanecer en el aire más de 20 horas. Para su misión de patrulla estaba bien equipado y pronto reemplazó al Focke-Wulf Fw 200 Condor.
Los cambios menores en el armamento establecieron las diferencias entre el A-3 y el A-4, conduciendo a la variante definitiva A-5, con depósitos auto sellantes y mayor protección para la cabina. Sólo 65 fueron construidos como bombarderos, aviones de reconocimiento marítimo y transportes, aunque nunca hubo más de veinte en servicio al mismo tiempo. Las primeras series fueron pintadas con el esquema RLM 65/70/71 y todos los aviones de reconocimiento marítimo estaban pintados con el esquema RLM 65/72/73.
Historia operacional
Transporte especial de Adolf Hitler
El Ju 290 A-9, número 0185, fue preparado como transporte especial para Adolf Hitler. Tenía cabina presurizada y capacidad para 50 asientos. Este avión volaba con el KG200 desde Finsterwalde. Hizo un solo vuelo hasta Barcelona (España) el 23 de abril de 1945 bajo el mando del capitán Braun, comandante del LTS 290.
Vuelos clandestinos
Hay confusión acerca de cuántos Ju 290 volaron a España al final de la guerra. Un avión, según Herr Baires, corresponsal del Site de U-Boot, Parsimony.net, que portaba la numeración D-AITR y se había bautizado con el nombre Bayern, fue destinado para evacuar el sistema de descifrado SFM 43 y un considerable peso en grabaciones de correo cifrado, llegó a Barcelona en la madrugada del 6 de abril de 1945 a las 3.28. Era una madrugada brumosa y el avión no pudo tocar tierra hasta las 3:40. Rebotó en la pista y se dañó el tren de aterrizaje (Herr Baires dijo que había sido el de cola).
Protestas diplomáticas de los británicos
Hasta el momento se habían efectuado muchas misiones clandestinas, pero los restos del accidente quedaron en la pista a la vista de todos. Esto condujo a protestas diplomáticas de los británicos, que amenazaron con declarar la guerra a España por romper la neutralidad. De ahí que España demandase que solamente aviones con distintivos civiles aterrizaran desde Alemania en su país. El avión que se accidentó en Barcelona, el 6 de abril de 1945, fue vendido en una subasta dos años después al industrial de Bilbao Heliodoro Eliorreta, que lo usaba para trasportar mercancías y lo arrendaba a la aerolínea Iberia.
Finalmente voló hasta Madrid y fue adquirido, en 1950, por el Ejército del Aire, donde se le atribuyó la numeración 74-23 y pasó a formar parte de la Escuela Superior de Vuelo de Matacán como una especie de Juan Sebastián Elcano aéreo. Durante varios años se utilizó para los viajes de fin de curso de las nuevas promociones de pilotos y para desplazamientos de personal del Ejército del Aire, hasta que en 1952 dejó de volar por falta de repuestos siendo desguazado.
Irak
Uno de esos vuelos con un Ju 290 lo llevó a cabo el capitán Heinz Braun -uno de los encargados de los vuelos clandestinos de la KG 200. trasportó armas y agentes a Irak en 1944 para luchar contra los británicos. Al menos tres Junkers Ju 90B-1 fueron usados por el personal de la Luftwaffe para ser trasladados a Irak durante la rebelión contra los británicos en 1941. Se pintaron torpemente marcas iraquíes sobre las de la Luftwaffe.
Operación Paperclip
Otros aviones fueron convertidos a civiles en estos vuelos clandestinos a Barcelona. Algunas de las últimas misiones estaban a cargo del Gran Almirante Karl Dönitz para evacuar los registros de submarinos para esconder sus movimientos antes del colapso del III Reich. Uno de estos Ju 290 «civiles» escondió a muchos oficiales nazis en su huida desde Praga a Barcelona a finales de abril de 1945. Entre sus pasajeros puede haber estado el teniente General de las SS Hans Kammler, quien desapareció de Praga en ese tiempo. Kammler era el Jefe del Programa de Misiles V-2 y de otras Wunderwaffen. Esta misión puede haber estado bajo control de la OSS como parte de la Operación Paperclip (para llevar científicos alemanes a Estados Unidos) y la Operación Sunrise (la rendición secreta de las fuerzas alemanas a las fuerzas estadounidenses), ambas lideradas por Allen Dulles.
Posguerra
Un número de Ju 290 sobrevivió a la guerra. Los aliados evaluaron al menos tres. El obtenido por Estados Unidos (un A-4, número 0165, con el morro bulboso de un Letov/Praga y el radar FuG 203 de Dornier) fue usado en operaciones nocturnas y estaba pintado de negro por debajo. Los británicos recibieron dos para evaluación. Un A-5, número 0178, fue adquirido por la Fuerza Aérea Española para trasportar personal de la Escuela Superior de Vuelo de Matacán Salamanca. Fue retirado después de un accidente a mediados de los años 1950.
Letov
El último Ju 290 fue construido por Letov después de la guerra utilizando las partes que serían usadas en el Ju 290 B’, un prototipo de gran altitud. Fue completado como avión de aerolínea y designado Letov L.290
| Tripulación: | 8-10 |
| Longitud: | 20,6 m |
| Envergadura: | 33,5 m |
| Altura: | 5,5 m |
| Superficie alar: | 97,4 m² |
| Peso vacío: | 16 590 kg |
| Peso cargado: | 25 000 kg |
| Peso máximo al despegue: | 29 500 kg |
| Planta motriz: | 4× motor radial turbosobrealimentado de 14 cilindros en doble estrella refrigerado por aire Pratt & Whitney R-1830 |
| Potencia: | 900 kW (1241 HP; 1224 CV) cada uno |
| Hélices: | Tripala |
| Alargamiento alar: | 11,55 |
| Área de resistencia: | 3,95 m² |
| Velocidad máxima operativa (Vno): | 470 km/h |
| Velocidad crucero (Vc): | 346 km/h |
| Velocidad de entrada en pérdida (Vs): | 153 km/h |
| Alcance: | 3400 km |
| Alcance en ferry: | 6000 km |
| Techo de vuelo: | 8535 m |
| Régimen de ascenso: | 5,2 m/s |
| Carga alar: | 256 kg/m² |
| Potencia/peso: | 144 W/kg |
| Ametralladoras: | 10x Browning M2 de 12,7 mm (.50), ocho de ellas en cuatro torretas (frontal, dorsal, ventral y de cola) y las otras dos sobre afustes laterales (una hacia cada lado) |
| Corto alcance: | (643,74 km): 3900 kg de bombas |
| Largo alcance: | (1287,48 km): 2300 kg de bombas |
| Muy largo alcance: | (1931,21 km): 1200 kg de bombas |
