Hundimiento el 17 de septiembre de 1939
El KTB de Schuhart describe con inusual detalle el hundimiento del «Courageous»; desde su avistamiento y seguimiento al anochecer del día 17 hasta el ataque, sin dejarse el contraataque de los escoltas que duraría toda la noche. Los británicos no vieron ninguna muestra de peligro hasta que dos torpedos (en rápida sucesión), alcanzarían la banda de babor del portaviones, justo bajo el puente de mando. Las detonaciones y la posterior inundación tuvieron dos consecuencias inmediatas: la destrucción de una de las dinamos principales del buque (lo que lo dejaría a oscuras), y una rápida escora de 20 grados a babor. La comunicación no se limita sólo al boca a boca, pero esta se ve enormemente dificultada por la activación de la sirena de vapor que ensordecía a la tripulación y dificultaba las órdenes verbales y además, minaría la moral de los que trataban de salvar el buque. Todo esto, hacía que los pasos a dar para limitar la inundación, incluido el sellado de las puertas “Y” internas, no se llevaran a cabo completamente. Mientras tanto, el pésimo de gravedad de la nave y el desplazamiento del equipo pesado y de los aviones en los hangares, acentuaron la escora y pronto el lado de babor de la cubierta de vuelo se encontraría a un par de metros del agua. Cuando pasados diez minutos, la escora ya rozaba los 45 grados, el capitán Makeig-Jones a regañadientes, reconocería que ya se había hecho todo lo posible para salvar la nave. Poco después se oirían fuertes estruendos, prueba inequívoca de que los mamparos se estaban rompiendo.
Hundido ya de proa, el «Courageous» estaba ya en las últimas y a punto de ser engullido por el mar, solo diecinueve minutos después del ataque.
Mientras se asumía que el rápido hundimiento era causado por una inundación incontrolada, el Consejo de Investigación comunicaría “una catástrofe de esta magnitud nunca se puede predecir o evitar”. El segundo Lord del mar (Almirante Sir Charles Little) deduciría una inaceptable falta de preparación ante un ataque submarino y, recomendaría que el oficial ejecutivo del portaviones el Comodoro C. W. G. M. Woodhouse, asumiera parte de sus responsabilidades y compareciera ante el Consejo de Investigación. Esto sería rechazado por Churchill quién, aunque no escurría el bulto en el tema de la responsabilidad del comodoro en el asunto, creía que se debía ser más ancho de miras con la marina y que había mucho que aprender de esta catástrofe. Tampoco estaba preparado para hacer de cabeza de turco a un hombre, cuyas lesiones en la médula sufridas durante el hundimiento, le habían obligado a solicitar la baja del servicio por invalidez. El Consejo de Investigación concluiría que:
“Consideramos que el comportamiento de ambos oficiales y de la dotación del portaviones, en unas circunstancias que se volvieron rápidamente muy duras, fue muy buena”
Por otra parte, cualquier esperanza de que el uboot atacante hubiera resultado destruido por los escoltas del «Courageous», se disiparía tras la llegada del mismo a Wilhelmshaven el día 26 de septiembre.
En el otro bando, el Konteradmiral Karl Dönitz, se tomaría el hundimiento del HMS «Courageous” como un signo favorable de la vulnerabilidad del enemigo ante un ataque submarino. El ASDIC no había funcionado esta vez, aunque no quería decir que no fuera infalible. El mismo indicaría en un informe de la patrulla del U 29:
“No es cierto que Inglaterra tenga los medios técnicos para neutralizar a los uboote. Nuestra experiencia hasta ahora nos indica, que la tecnología antisubmarina inglesa, no es tan eficaz como ellos declaran.”
Poco después tendría que rectificar estas palabras.
Destino de la tripulación.
El porqué nunca se dio la orden de abandonar la nave, todavía a día de hoy continúa siendo un misterio. Cuando se interrogó al Cdr. Woodhouse sobre ello, sugeriría que el Capitán Makeig-Jones, quiso mantener la moral de la tripulación hasta saber la magnitud de los daños. Parece ser que la consigna que circulaba entre la tripulación, era que cada uno debía hacer lo que creyera oportuno y por este modo aumentaría rápidamente el número de hombres que abandonarían la nave, muchos de ellos seguramente por seguir al resto. Varios testigos, declararían ante el Comité de Investigación, que la evacuación se realizaría ordenadamente y sin síntomas de pánico, muchos de ellos destacarían la disciplina y templanza de los hombres de la Royal Navy ante el desastre que se estaba desarrollando. Este éxodo general tendría su clímax, cuando la succión producida por el Courageous al ser engullido por las aguas, arrastraría con él a centenares de supervivientes de los cuales solo unos pocos lograrían salir de nuevo a la superficie.
El problema se agravaría debido a la falta de chalecos salvavidas, ya que muchos de ellos fueron retirados de sus contenedores en tiempos de paz, para efectuar trabajos de pintura y nunca fueron devueltos. Las penurias no habían finalizado para los que habían logrado alejarse de la zona, el agua estaba cubierta por una capa de aceite y combustible, que “rebozaría” a todos los que intentaron nadar por ella. Muchos marineros morirían ahogados tras perder el conocimiento, por el efecto de ser arrastrados al fondo y regresar a la superficie a demasiada velocidad. Muchos otros quedarían perplejos al ver que los destructores en vez de rescatarlos, se centrarían en buscar y atacar al sumergible agresor. A causa de ello, muchos perecerían por los efectos de la cargas de profundidad. Muchos supervivientes tuvieron que nadar durante casi una hora para salvar sus vidas, mientras otros, en menos de diez minutos, serían rescatados. Serían salvados por los vapores “Dido” y “Collingsworth”, junto con el buque de pasajeros “Veendam”, que se acercaría a la zona tras percatarse del desastre.
Los supervivientes serían temporalmente embarcados en el destructor “Kelly”, y trasladados a Devonport donde una flota de médicos y de ambulancias los esperaban. A Devonport también llegarían familiares de los marineros del Courageous para consultar las listas de supervivientes.
De una tripulación de 1.216 hombres (la mayoría reservistas), solo sobrevivirían 518. Un dato que refleja la rapidez con la que el HMS. Courageous desaparecería. El capitán Makeig-Jones no se encontraba entre los rescatados. Siguiendo la tradición de generaciones pasadas, permanecería en el puente saludando la bandera mientras el portaviones se iba al fondo.
El U 29 y Otto Schuhart.
Construido en los astilleros AG Weser de Bremen y comisionado en noviembre de 1939, el U29 serviría en cinco flotillas distintas durante la guerra. Al tratarse de un sumergible del Tipo VIIa, solo estaría en primera línea de combate hasta diciembre de 1940. Hundiría once buques en las nueve patrullas de combate en las que estaría bajo el mando de Otto Schuhart, pero ninguno de estos hundimientos alcanzaría la trascendencia del éxito de su primera patrulla, que empezaría poco antes de estallar la guerra. El ataque al HMS «Courageous», el primer buque capital hundido por la Ubootwaffe, sería descrito por Hitler como un “suceso maravilloso” y concedería a Schuhart la Cruz de Hierro de primera clase. Asimismo, Hitler concedería la Cruz de Hierro de segunda clase al resto de la tripulación. El propio Führer se lo comunicaría a la llegada del U29 a Wilhelmshaven el 26 de septiembre de 1939. Tras una extensiva revisión, el U29 sería transferido a una flotilla de entrenamiento en enero de 1941, donde permanecería hasta ser barrenado en la bahía de Kupfermühlen (en la costa Báltica de Schleswig-Holstein) en abril de 1945.
Otto Schuhart sería condecorado con la Cruz de Caballero en mayo de 1940, antes de que fuera destinado a un cargo en tierra firme a primeros de 1941. Primero como instructor en la 1ª Unterseeboots-Lehr-Division y luego como comandante de la 21ª Flotilla.
Tras la guerra formaría parte de la Bundesmarine donde se retiraría con el rango de Kapitän zur See en 1967. Otto Schuhart moriría en febrero de 1990.
